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Kawa Z1300

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Kawa Z1300

Message par Admin le Mer 6 Juin - 11:29

"Gigantesque", "pachydermique", "monumentale"… Les adjectifs ne manquaient pas pour qualifier la Kawasaki Z 1300 quand elle fut présentée au salon de Paris 1978…
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Etat de grasse

La 1300 6 est née à l’époque où les constructeurs pouvaient se permettre toutes les audaces. Son moteur, inséré dans le cadre double-berceaux, est de toute beauté. Dépourvu d’ailettes, puisque refroidi par eau (spécificité dont ne bénéficiaient pas autrefois ses cousines à six pattes Honda 1000 CBX et Benelli 750 SEI), gorgé de 120 chevaux et capable d’entraîner ferraille et conducteur à plus de 200 km/h, cette Kawasaki a vraiment marqué les esprits.
Accastillée comme un paquebot, elle était entrée d’emblée dans le club des machines d’exception. L’imparfait n’est pas vraiment de mise. Aujourd’hui encore la belle adipeuse fait tourner bien des têtes. Stationné ou en dynamique l’engin fascine depuis près de quarante ans…
Et quelle santé ! Brutale ou douce suivant le désir du pilote, son cardan jamais pris en faute, l’outil idéal pour rouler différent, dans un bien-être remarquable. Et quel plaisir de partager une selle si confortable, sur laquelle la personne transportée trouvera un arceau de maintien et des repose-pied idéalement positionnés... Autant de motifs pour désirer rejoindre le bout du monde à ses commandes. Elle en est capable, sa mécanique fiable, si tant est qu’on l’entretienne avec soin, apportera à son dompteur la sérénité qu’il sied aux grands voyageurs. Certes, Madame Plus gigote un peu à hautes vitesses sur l'autoroute, racle des bajoues en virages serrés des Départementales et consomme un peu d’huile, mais la satisfaction d’avoir entre les jarrets une demi-douzaine de pistons enthousiasmants une moto aussi belle qu’exceptionnelle, fait passer ses petits défauts pour des caprices de vraie diva...
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Bon morceau

Effectivement, la 1300 Kawasaki dépasse largement les 300 kilos. Mais en dynamique, quel confort, onctueuse et pleine de couple par-dessus le marché. Agile comme un girafon sur la banquise, certes, mais pourtant capable de faire (un peu !), oublier son imposante carcasse. Quant à son aubade en montée de régime, Wolfgang Amadeus n’aurait pas fait mieux…
Le modèle (A 4), présenté ici, date de 1982 et dispose d’amortisseurs offrant un meilleur débattement que ceux du premier millésime, bien trop faiblards. Par ailleurs, un raidisseur de fourche a été fixé, accessoire extrêmement bienvenu lors des passages optimistes en courbe.
Concernant le freinage, des durits aviation améliorent un peu le ressenti et si la roue avant ne s’enfonce pas dans le bitume une fois le levier pressé comme un citron, la grasse callipyge ralentit suffisamment pour préserver le cœur de son pilote, y compris dans les cas d’urgence.
Un contacteur, permettant la mise en marche forcée du ventilateur, assure une bonne aération en toutes circonstances (astuce indispensable, le moteur a souvent trop chaud). Enfin, un tendeur de chaîne de distribution prélevé sur un ZZR, préserve tout risque de décalage. A ces détails (importants) près, la belle est entièrement d’origine.
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Cours d’à six

La Z 1300 reste une grande routière (6 cylindres, cardan), mais se veut aussi sportive par son allure agressive. Les avancées technologiques, comme le refroidissement liquide et les carburateurs double corps ont séduit d’emblée les motards de la fin des années 70. Durant sa carrière, la Z 1300 s’est vendue à environ 2.000 exemplaires en France. Trouver l’occasion est chose relativement facile, méfiance toutefois...
On peut dénicher des Z modifiées, personnalisées ou incomplètes à partir 4.000 €, mais une réfection totale du moteur peut atteindre 3.000 € et certaines pièces sont très difficiles à trouver et à des prix exorbitants. Mieux vaut choisir une machine complète et d’origine, avec un kilométrage raisonnable. Une telle moto peut s’afficher à 6.000 €, tandis qu’un modèle tel que celui essayé ici est expertisé à 10.000 euros.
Les moteurs Kawasaki Z sont réputés fiables, mais exigent d’être traités avec soin. La tension de chaîne de distribution est à vérifier tous les 10.000 kilomètres et son remplacement, ainsi que le tendeur, tous les 50.000. Le niveau d’huile est à contrôler très régulièrement, une consommation n’est pas rare. Côté partie cycle, le jeu de la colonne de direction est à inspecter fréquemment. Sur les modèles à carburateurs, la pompe à essence a tendance à gripper.
Par ailleurs, la tenue de route sera fortement dégradée avec un pneu arrière « carré », son remplacement s’imposera. Ces quelques points respectés, la Kawasaki Z 1300 sera toujours partante pour sillonner la planète en son entier. Aux commandes d’une machine ayant en son temps recueilli tous les superlatifs et les méritant encore !
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Chronologie

1979 : Type A1. Présentée au salon de Paris et commercialisée début 1979, uniquement dans les coloris bleu nuit. Allumage électronique côté droit derrière le bloc-cylindres avec avance centrifuge. Damper en bout gauche de vilebrequin. Fourche avec pression d’air sur chaque tube et amortisseurs classiques avec réglage uniquement en dureté de ressorts.
1980 : Type A2. Coloris rouge rubis et bleu nuit. La capacité d’huile moteur passe de 4,6 L à 5,3 L. Les amortisseurs sont équipés de ressorts plus durs et le débattement est augmenté de 11 mm.
1981 : Type A3. Coloris rouge rubis, vert et noir ébène. L’allumage est totalement électronique (à effet hall) et l’allumeur passe en bout gauche de vilebrequin. La capacité d’huile moteur est augmentée (6,2 L) et un contacteur de niveau bas est ajouté. Les carters moteur sont chromés. Un mécanisme à bille est incorporé à la boîte de vitesses pour améliorer la recherche du point mort. Les nouveaux amortisseurs AR deviennent réglables en amortissement hydraulique. La fourche ne comporte plus qu’une seule valve de pression d’air avec un tuyau d’équilibrage.
1982 : Type A4. Coloris rouge et noir ébène. L’allumage n’est plus à effet hall mais devient CDI et l’allumeur est placé du côté droit du vilebrequin pour laisser la place au damper du côté gauche. L’embrayage, les carters moteur et le couple conique sont modifiés.
1983 : Type A5. Coloris rouge et noir ébène. La fourche est légèrement modifiée avec une capacité d’huile augmentée.
1984-1985 : Type ZG1300-A1. Coloris rouge et noir. La principale évolution consiste au remplacement des carburateurs par l’injection et la modification de la culasse, la puissance passe à 130 ch. Les carters moteur sont encore modifiés pour inclure un hublot de contrôle de niveau d’huile. Les amortisseurs AR sont désormais réglables en 5 positions avec une unique valve de gonflage sur le côté gauche. L’angle de chasse est légèrement réduit.
1986-1989 (fin de commercialisation mondiale) : Type ZG1300-A2. Coloris noir. Conséquence de la loi de 1985, la puissance en France est abaissée à 100 chevaux par l’installation d’une cale sur la poignée de gaz.

Identification


  • Type A1 1979 : n° de cadre à partir de KZT30A-000101, n° moteur à partir de KZT30A-E000101
  • Type A2 1980 : n° de cadre à partir de KZT30A-006201, n° moteur à partir de KZT30A-E05801
  • Type A3 1981 : n° de cadre à partir de KZT30A-011501, n° moteur à partir de KZT30A-E12401
  • Type A4 1982 : n° de cadre à partir de KZT30A-014101, n° moteur à partir de KZT30A-E14801
  • Type A5 1983 : n° de cadre à partir de KZT30A-015901, n° moteur à partir de KZT30A-E16401
  • Type ZG1300-A1 1984/1985 : n° de cadre à partir de ZGT30A-000001
  • Type ZG1300-A2 1986 à 1989 : n° de cadre à partir de ZGT30A-002801
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