Triumph 750 Trident T150 et T160
Page 1 sur 1
Triumph 750 Trident T150 et T160
par Admin Mer 6 Juin - 18:33
Dès le début des années 1960, deux ingénieurs, Bert Hopwood et Doug Hele, réfléchissent à un nouveau moteur, dérivé de celui équipant la Speed Twin. La demande principale était d'offrir un moteur de plus grosse cylindrée, en réduisant les vibrations. Le trois cylindres est obtenu en ajoutant un cylindre et deux paliers de vilebrequin au bicylindre. Mais la direction de l'usine n'est pas persuadée que cette nouvelle architecture puisse être commercialement rentable. Les deux ingénieurs développent donc la Trident sans le soutien de l'usine.
Un premier prototype nommé P1 apparaît en 1965. Il utilise un moteur de 748 cm3 (63 × 80 mm), avec un transmission primaire par engrenage. La partie cycle provient d'une Bonneville.
Un deuxième prototype P2 naît en 1966. La cylindrée du moteur diminue, 740,4 cm3 (67 × 70 mm), et la transmission primaire se fait désormais par chaîne. Les cylindres sont en aluminium. Le prototype P2 entre en production en 1968 et reçoit le patronyme de Trident T150, car à l'instar de la Bonneville T120, elle est annoncée comme ayant une vitesse de pointe de 150 km/h. Le démarrage se fait toujours au kick.
En 1970, les garde-boues sont peints et arborent une bande centrale blanche, la démultiplication est raccourcie, la couronne passant de 52 à 53 dents.
En 1971, un nouveau cadre qui fait office de réservoir d'huile est conçu par Umberslade Hall. Il n'équipera toutefois que les Bonneville T120 et T140, les Trident conservant le simple berceau dédoublé sous le moteur. La version américaine reçoit un réservoir en forme de goutte violet et blanc comme sur la Bonneville. La version distribuée sur le vieux continent se contente d'un réservoir carré violet recouvert d'une peinture Regal Purple. Les deux versions sont distribuées avec des silencieux mégaphone.
En 1972, une boîte de vitesses à 5 rapports est disponible en option. La démultiplication finale est raccourcie, le pignon de sortie de boîte passe de 19 à 18 dents.
En 1973, la Trident se transforme en T150 V, avec l'adoption d'un frein à disque Lockheed de 250 mm de diamètre à l'avant. Les garde-boues ne sont plus peints, mais chromés.
En 1975, la Trident est renommée T160. Les cylindres sont inclinés, comme sur les BSA. Elle se pare d'un démarreur électrique et d'un disque de frein à l'arrière. Le sélecteur de vitesse migre du côté gauche de la moto.
La Trident s'est également illustrée en compétition. En 1970, Malcolm Uphill termine premier au TT. La plus connue des Trident est Slippery Slam (Sam la glissante) : son pilote, Tom Dickie, lui donne ce surnom car un problème de lubrification projette de l'huile sur la roue arrière lors du Bol d'or.
Malgré toutes ces améliorations, la Trident ne peut rivaliser avec la Honda CB 750 Four offrant de meilleures prestations dynamiques, la fiabilité en plus.
Les coloris disponibles sont :
Le concept de la Trident était déjà bien abouti en 1963, mais BSA, alors propriétaire de Triumph, retarde sa sortie. Il faut donc attendre 1968 pour qu'apparaissent les Triumph Trident et BSA Rocket 3. La principale différence entre les deux modèle vient de l'inclinaison de 15° vers l'avant du moteur dans le cadre de la BSA. Ce cadre est un double berceau. Elle n'est proposée qu'avec un coloris rouge à filets blancs.
La Rocket 3 aura une carrière moins longue que la Trident, elle disparaît en même temps que la firme en 1972.
L'idée originale provient de Don Brown, alors directeur de la branche américaine de BSA. Il veut rajeunir la clientèle de BSA. Il décide, sans en informer sa direction, de confier le projet à un jeune designer de l'Illinois, Craig Vetter. Il élabore un prototype à partir d'une Rocket 3 en 1969. Bien que le projet soit approuvé par la direction, les difficultés financières font qu'il faut attendre 1972 pour que la X75 soit présentée au public, à Earl's Court, sous la marque Triumph.
La X75 propose un ensemble selle-réservoir en polyester de couleur rouge. Deux bandes jaune courent sur les côtés du réservoir et sur les flancs de selle. Le garde-boue avant est chromé. L'autre particularité de la X75 est l'ensemble des trois silencieux d'échappement, qui font ressembler le côté droit de la moto à un orgue. Paradoxalement, bien que ce soit un élément permettant de reconnaître la X75, Craig Vetter avoue ne pas apprécier ce style.
Il serait sorti environ deux mille exemplaires de la X75 Hurricane.
Dans les années 1990, le préparateur français Mécatwin rend hommage à la X75 en produisant la X90.
Un premier prototype nommé P1 apparaît en 1965. Il utilise un moteur de 748 cm3 (63 × 80 mm), avec un transmission primaire par engrenage. La partie cycle provient d'une Bonneville.
Un deuxième prototype P2 naît en 1966. La cylindrée du moteur diminue, 740,4 cm3 (67 × 70 mm), et la transmission primaire se fait désormais par chaîne. Les cylindres sont en aluminium. Le prototype P2 entre en production en 1968 et reçoit le patronyme de Trident T150, car à l'instar de la Bonneville T120, elle est annoncée comme ayant une vitesse de pointe de 150 km/h. Le démarrage se fait toujours au kick.
En 1970, les garde-boues sont peints et arborent une bande centrale blanche, la démultiplication est raccourcie, la couronne passant de 52 à 53 dents.
En 1971, un nouveau cadre qui fait office de réservoir d'huile est conçu par Umberslade Hall. Il n'équipera toutefois que les Bonneville T120 et T140, les Trident conservant le simple berceau dédoublé sous le moteur. La version américaine reçoit un réservoir en forme de goutte violet et blanc comme sur la Bonneville. La version distribuée sur le vieux continent se contente d'un réservoir carré violet recouvert d'une peinture Regal Purple. Les deux versions sont distribuées avec des silencieux mégaphone.
En 1972, une boîte de vitesses à 5 rapports est disponible en option. La démultiplication finale est raccourcie, le pignon de sortie de boîte passe de 19 à 18 dents.
En 1973, la Trident se transforme en T150 V, avec l'adoption d'un frein à disque Lockheed de 250 mm de diamètre à l'avant. Les garde-boues ne sont plus peints, mais chromés.
En 1975, la Trident est renommée T160. Les cylindres sont inclinés, comme sur les BSA. Elle se pare d'un démarreur électrique et d'un disque de frein à l'arrière. Le sélecteur de vitesse migre du côté gauche de la moto.
La Trident s'est également illustrée en compétition. En 1970, Malcolm Uphill termine premier au TT. La plus connue des Trident est Slippery Slam (Sam la glissante) : son pilote, Tom Dickie, lui donne ce surnom car un problème de lubrification projette de l'huile sur la roue arrière lors du Bol d'or.
Malgré toutes ces améliorations, la Trident ne peut rivaliser avec la Honda CB 750 Four offrant de meilleures prestations dynamiques, la fiabilité en plus.
Les coloris disponibles sont :
- 1968 et 1969 : Aqua Marine
- 1970 : Olympic Flame
- 1971 et 1972 : Violet/Blanc et Regal Purple
- 1973, 1974 et 1975 : Noir/rouge
- 1976 : Cheerokee Red et Sunflower
BSA Rocket 3
Le concept de la Trident était déjà bien abouti en 1963, mais BSA, alors propriétaire de Triumph, retarde sa sortie. Il faut donc attendre 1968 pour qu'apparaissent les Triumph Trident et BSA Rocket 3. La principale différence entre les deux modèle vient de l'inclinaison de 15° vers l'avant du moteur dans le cadre de la BSA. Ce cadre est un double berceau. Elle n'est proposée qu'avec un coloris rouge à filets blancs.
La Rocket 3 aura une carrière moins longue que la Trident, elle disparaît en même temps que la firme en 1972.
X75 Hurricane
L'idée originale provient de Don Brown, alors directeur de la branche américaine de BSA. Il veut rajeunir la clientèle de BSA. Il décide, sans en informer sa direction, de confier le projet à un jeune designer de l'Illinois, Craig Vetter. Il élabore un prototype à partir d'une Rocket 3 en 1969. Bien que le projet soit approuvé par la direction, les difficultés financières font qu'il faut attendre 1972 pour que la X75 soit présentée au public, à Earl's Court, sous la marque Triumph.
La X75 propose un ensemble selle-réservoir en polyester de couleur rouge. Deux bandes jaune courent sur les côtés du réservoir et sur les flancs de selle. Le garde-boue avant est chromé. L'autre particularité de la X75 est l'ensemble des trois silencieux d'échappement, qui font ressembler le côté droit de la moto à un orgue. Paradoxalement, bien que ce soit un élément permettant de reconnaître la X75, Craig Vetter avoue ne pas apprécier ce style.
Il serait sorti environ deux mille exemplaires de la X75 Hurricane.
Dans les années 1990, le préparateur français Mécatwin rend hommage à la X75 en produisant la X90.
Admin- Admin
- Messages : 268
Date d'inscription : 29/05/2018
Age : 67 -
Page 1 sur 1
Permission de ce forum:
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum|
|
|
» idées ballades
» Restauration CB500 Four K1 1974 "full stock" Candy Jade Green
» Honda Dream 1964 305cc
» Yamaha 650 XS de Thierry Lespiaucq
» un petit gamin
» Kawasaki Z1300 - Moteur
» Restauration d’une moto Suzuki GT750
» TX750 (1973)