BMW R 90 S (1973)
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BMW R 90 S (1973)
par Admin Mar 5 Juin - 17:07
Vedette du salon de Paris 1973, la 90 S marque un tournant dans l’histoire des BMW d’après-guerre. Performante, homogène, aussi fiable et polyvalente que l’étaient ses devancières, elle entre dans le cercle fermé de ce que l’on appellera plus tard les Sport-GT.
Quand la R 90 S apparaît en 1973, le marché des grosses cylindrées « sportives » est dominé par les motos japonaises. N’ayant à proposer que ses R 50, R 60 et R 75 de la série 5 apparues quatre ans plus tôt, la marque allemande reste désespérément associée à des motos austères et utilitaires. Tout le monde reconnaît qu’il s’agit de bonnes machines, chères et de haute qualité, mais de là à faire rêver les amateurs de performances...
Or la 90 S change la donne : on a toujours affaire à une « Béhême » avec son bon gros moteur à deux cylindres à plat qui dépassent de chaque côté... Mais le carénage de tête de fourche (une nouveauté !) et le dosseret de selle trahissent d’emblée une moto dessinée pour aller vite, et le double disque à l’avant indique qu’elle devrait freiner fort.
Sur la route, ceux qui ont pu s’en offrir une abattent les kilomètres à vive allure... En duo avec les bagages... c’est une BMW ! Son souffle, elle le doit à ses 900 cm3, une cylindrée respectable au début des années 70... d’autant que malgré son allure massive, elle rend une vingtaine de kilos à ses concurrentes japonaises. Sa partie-cycle bien suspendue est saine, et si des louvoiements apparaissent au-dessus de 150 km/h, ça ne devient jamais dangereux.
À condition d’être sur une autoroute allemande plutôt que sur notre réseau secondaire, car le freinage ne se montre pas à la hauteur. Le double disque avant manque de mordant, d’autant que sa commande se fait via un câble qui transmet l’effort au maître-cylindre planqué sous le gros réservoir de 24 l. À un rythme plus touristique, la 90 S reste très agréable : ses pneus étroits lui confèrent une bonne maniabilité dans les coins, malgré un guidon peu large.
Or la 90 S change la donne : on a toujours affaire à une « Béhême » avec son bon gros moteur à deux cylindres à plat qui dépassent de chaque côté... Mais le carénage de tête de fourche (une nouveauté !) et le dosseret de selle trahissent d’emblée une moto dessinée pour aller vite, et le double disque à l’avant indique qu’elle devrait freiner fort.
Un sacré flat
Quant à ses atours, la sublime robe dégradée (gris Silver Smoke pour les premiers modèles, orange Daytona pour les suivantes) vaut bien les couleurs vives de la concurrence incarnée par les Honda CB 750 et les Kawasaki 2T des séries H et 4T double arbre des séries Z... Rapidement, la 90 S dévoile son potentiel au Bol d’or (en 1974 où elle fait la course en tête avant de casser peu avant l’arrivée), au Tour de France Moto en 74 (2e) et en 75 (1re) avec Hubert Rigal, à Daytona et au Tourist Trophy qu’elle remporte pilotée par Helmut Dähne en 76.Freinage perfectible
Mais son réel agrément vient de ses carburateurs Dellorto de 38 mm à pompe de reprise qui lui donnent une pêche insoupçonnée. Rond et plein dès les bas régimes, le flat se métamorphose au-dessus de la barre des 4 000 tr/min pour s’envoler vers son couple maxi à 6 500 tr/min. Bien que revêche au passage des vitesses, la boîte est bien étagée. Tirer sur le 5e et dernier rapport permet d’atteindre 195 km/h... et de les tenir longtemps !À condition d’être sur une autoroute allemande plutôt que sur notre réseau secondaire, car le freinage ne se montre pas à la hauteur. Le double disque avant manque de mordant, d’autant que sa commande se fait via un câble qui transmet l’effort au maître-cylindre planqué sous le gros réservoir de 24 l. À un rythme plus touristique, la 90 S reste très agréable : ses pneus étroits lui confèrent une bonne maniabilité dans les coins, malgré un guidon peu large.
Polyvalente
Les échappements, peu bruyants, laissent filtrer un « flotou-flotou » en accord avec le tintement discret des culbuteurs d’un moteur plutôt silencieux. Le confort est royal, y compris en duo avec bagages. Autoroute, montagne, ville et circuit, la R 90 S sait tout faire. Une polyvalence bien à l’image de la firme bavaroise... Cette 90 S y ajoute un supplément d’âme.
Admin- Admin
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Re: BMW R 90 S (1973)
par rv80gs Mar 12 Juin - 11:54
Que n'a t-on pas écrit sur la 90S! Le plus drôle c'est que si l'on considère la définition industrielle de cette machine, il ne s'agit que d'un restyling d'une série 5.
Je m'explique: quand on parle d'une CB450, des premières Bombers aux toutes dernières CB500T, tout le monde s'accorde à y voir la même moto ayant évolué d'année en année. Pour ce qui est de la production BMW de 1969 à 1997 (ultime versions des Flats 2 soupapes) on retrouve le même cadre et la même base moteur, seules les cylindrées varient avec l'alésage (la course uniquement sur les 45 et 65) les carbus et des détails d'accastillage.
La 90S n'est autre qu'une R60/6 avec les modifications suivantes:
-Ensemble cylindres/pistons en 798cm3 (peints en noir mat)
-Soupapes plus grandes
-Double-disque avant
-Carburateurs Del'Orto de 38 (BING ne produisait que des 32 maxi) et carter de filtre à air avec des trous supplémentaires.
-Rapport de pont arrière allongé.
-Quelques renforts de cadre (deuxième tube dans le tube principal notamment, qui sera généralisé sur la série 7)
-Absence de soufflets de fourche
-Réservoir et selle différents
-Tête de fourche avec instrument
-Traitement des pontets de fourche et Té supérieur plus luxueux.
Tous le reste est totalement identique!
Une petite rectification vis à vis de ce qui est écrit ci-dessus concerne le couple maxi de 7,6 mkg qui est situé à 5500 tr/mn alors que la puissance de 67 ch est obtenue à 7000 tr/mn.
Ci dessous, un peu de documentation d'époque:
Je m'explique: quand on parle d'une CB450, des premières Bombers aux toutes dernières CB500T, tout le monde s'accorde à y voir la même moto ayant évolué d'année en année. Pour ce qui est de la production BMW de 1969 à 1997 (ultime versions des Flats 2 soupapes) on retrouve le même cadre et la même base moteur, seules les cylindrées varient avec l'alésage (la course uniquement sur les 45 et 65) les carbus et des détails d'accastillage.
La 90S n'est autre qu'une R60/6 avec les modifications suivantes:
-Ensemble cylindres/pistons en 798cm3 (peints en noir mat)
-Soupapes plus grandes
-Double-disque avant
-Carburateurs Del'Orto de 38 (BING ne produisait que des 32 maxi) et carter de filtre à air avec des trous supplémentaires.
-Rapport de pont arrière allongé.
-Quelques renforts de cadre (deuxième tube dans le tube principal notamment, qui sera généralisé sur la série 7)
-Absence de soufflets de fourche
-Réservoir et selle différents
-Tête de fourche avec instrument
-Traitement des pontets de fourche et Té supérieur plus luxueux.
Tous le reste est totalement identique!
Une petite rectification vis à vis de ce qui est écrit ci-dessus concerne le couple maxi de 7,6 mkg qui est situé à 5500 tr/mn alors que la puissance de 67 ch est obtenue à 7000 tr/mn.
Ci dessous, un peu de documentation d'époque:
rv80gs- Messages : 5
Date d'inscription : 09/06/2018
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